Anders Lindgren Walter kommenterar arbete med Nollvisionen

2020-02-26

Svar till artikeln ”Nollvision för trafikdöd kräver 20-gräns i tätorter”. DN debatt den 16/2 2020

Politik, etik och praktik måste baseras på evidens och uppfattas som meningsfulla för att bygga en god säkerhetskultur inom vägtrafik

 

DN debatt den 16/2 publicerar 22 hälso- och trafikexperter ett inlägg där man anser att en sänkning av svensk bashastighet till 20 km/h är det mest rimliga för att nå nollvisionen. Vidare anser man det etiskt försvarbart, vetenskapligt grundat och politiskt motiverat att åtminstone sänka bashastigheten i våra svenska tätorter till 30 km/h.

Vi menar att åtgärden inte är grundad på evidens och att den inte är effektiv för att nå nollvisionen och att den istället kan ha motsatt verkan.

Som argument för en lägre hastighetsgräns anges i artikeln bland annat att det mellan år 2010 och 2019 omkom 402 gångtrafikanter och cyklister på gator med hastighetsgränsen 50 km/h. Som jämförelse påpekas att det på gator med 30 km/h omkom 67 personer och på gator med 20 km/h som hastighetsbegränsning endast omkom två personer. Författarna tar presenterar däremot inte upp hur många kilometer av det svenska vägnätet som har respektive hastighetsgräns.

Vad som heller inte nämns är hur dåliga bilister är på att hålla hastighetsgränsen och att detta framförallt gäller 40-sträckor. En studie från Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI) genomförd under år 2018 visade att 66% av trafikanterna höll hastighetsgränsen på 50-sträckor medan samma resultat för 40-sträckor var 53%.

Forskning visar att en sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/h medför en faktisk hastighetssänkning med mellan 1–4 km/h. Hur stor en faktisk sänkning blir har främst att göra med hur motiverad en förare anser att en hastighetsgräns är för den aktuella väg- och trafikmiljön. Ett exempel på detta är att hastighetsefterlevnaden är större där förare förväntar sig oskyddade trafikanter, och där detta är synligt med exempelvis tydligt utmärkta gångbanor.

För att öka hastighetsefterlevnad måste sambandet mellan risk och hastighetsgräns uppfattas som meningsfullta. Det är först när människor förstår detta samband som de blir mer benägna att de uppfattar det som meningsfullt och viktigt att följa en hastighetsgränsen. Det motsatta gäller förstås också, när människor uppfattar en hastighetsgräns som meningslös och omotiverad är de mindre benägna att så är sannolikheten lägre att den följsa den. Att reglerMöjligheterna för ett förändrat beteende ökar när en regel uppfattas som meningsfulla . Detta är grunden för att skapa en god säkerhetskultur. Detta som är en förutsättning för en nollvision.

I debattartikeln nämns också att Trafikanalys kommit fram till att 30 km/h som bashastighet inte är att rekommendera då detta skulle innebära för stora restidsförluster. I Trafikanalys rapport framkommer det att en sänkning av hastighetsgränsen till 30 km/h skulle få en negativ effekt på framkomligheten för motorfordon och att acceptansen hos bilförare kan bedömas bli låg. Ser man dessa resultat i kombination med resultaten från VTI: s studier kring hastighetsefterlevnad är det tydligt att en generell sänkning av bashastigheten till ännu lägre hastigheter troligen skulle få en än sämre hastighetsefterlevnad då förare i de flesta fall inte skulle anse dessa sänkningar motiverade. Det finns stor risk att människor uppfattar dessa sänkningar som meningslösa och oviktiga och därför inte följer dem.

Det kan leda till att acceptans och respekt för hastighetsgränser i allmänhet minskar och att säkerhetskulturen försämras. Detta vore mycket olyckligt eftersom hastighetsgränser som är väl motiverade för den aktuella väg- och trafikmiljön, såsom vid arbeten på och vid väg, är en mycket viktig trafiksäkerhetsåtgärd. Arbeten i vägtrafikmiljöer är en av de mest olycksdrabbade arbetsplatserna enligt statistik från Arbetsmiljöverket. Arbetsmiljöarbete är också en del av nollvisionsarbetet.

Ändå skriver författarna till artikeln att det ska anses vetenskapligt grundat att sänka svensk bashastighet till 30 km/h eller till och med 20 km/h för att ta nNollvisionen på allvar. Författarna väljer alltså att bortse från vetenskapligt grundade resultat med motiveringen att det är vetenskapligt grundat. Att skapa hastighetsgränser som stöder en god säkerhetskultur beaktats inte.

Slutligen, i Trafikanalys rapport beräknas att ca fem liv per år skulle sparas genom en sänkning av bashastigheten. Som en jämförelse kan nämnas att lika många personer dör varje år i singelolyckor på cykel. En tredjedel av alla arbetsplatsolyckor inträffar i trafiken. Som ytterligare jämförelse kan sägas att 75 personer omkom i alkohol- eller drogrelaterade vägtrafikolyckor under år 2018 vilket står för närmare 25% av alla omkomna i trafiken.

Därför, om nollvisionen ska tas på allvar så behöver det finnas en vetenskaplig grund i de åtgärder som görs och en av värdering av vilka åtgärder som ska prioriteras för att skapa en god säkerhetskultur. Vår slutsats är att andra åtgärder än en sänkning av bashastigheten skulle få större effekt och därför måste övervägas.

Anders Lindgren Walter, Fil dr, seniorkonsult och vägtrafikexpert, MTO Säkerhet AB.

Lena Kecklund, Fil dr, VD, seniorkonsult och internationell säkerhetsexpert, MTO Säkerhet AB.